Ordnede forhold skal sikre ­ensartede og fair vilkår

Flere lovgivningstiltag fra den afgåede blå regering er enten sat i kraft i efteråret 2019 eller vil virke fra årsskiftet. Og det kommende år vil bringe nye reguleringer af transporterhvervet fra den nytiltrådte regering. Nogle af forslagene giver anledning til bekymring hos vognmændene, andre hilses velkommen.

I finansloven for 2019 blev det sidste år vedtaget, at overhalingsforbuddet for lastbiler skal udvides på flere af de firesporede motorveje. Forbuddet skal være gældende på udvalgte strækninger i myldretiden morgen og aften. Etablering af forbuddet på disse strækninger sker her i løbet af efteråret, og det absolut ikke til vognmændenes udelte begejstring.

Ingen af de undersøgelser – herunder fra Vejdirektoratet, der indtil nu er foretaget, peger nemlig på, at en fordobling af strækningerne med overhalingsforbud løser trængselsudfordringerne eller øger fremkommeligheden på motorvejsnettet. Tværtimod risikerer for lange strækninger at skabe kolonnekørsel, der i værste fald gør problemet endnu større.

Mangel på ressourcer

Indgrebet kommer også på et tidspunkt, hvor branchen er presset af både mangel på chauffører og mangel på rastepladser, hvor de kan holde pause. Når vi ved, at forslaget ikke kommer til at gavne trafikafviklingen, er branchens organisationer meget skeptiske over for forslaget, der endnu engang vil nedsætte produktiviteten og fleksibiliteten i transportbranchen.

Ved årsskiftet træder en tidligere ændring af færdselslovens i kraft, som medfører en kraftig forhøjelse af bødeniveauet for ”alvorlige sikkerhedskritiske fejl og mangler” på tunge køretøjer.

Vognmænd og chauffører er berettiget bekymrede for, om de vil blive straffet for ting, som de ikke vidste, ville have den alvorlige konsekvens. For hvornår er en fejl på vogntoget sikkerhedskritisk?
Både myndigheder og transportminister maner til besindighed og fremhæver, at chauffør og vognmand ikke straffes automatisk, blot fordi der konstateres en sikkerhedskritisk fejl. Sådan er det ikke i dag, og sådan vil det heller ikke være i fremtiden, siger man. Færdselsstyrelsen har indkaldt branchen til et møde i november, og herefter må vi håbe, at der kommer så meget ro på, at kontrollen kan foregå efter en særlig vejledning til politiet, så ingen ryger unødigt i fedtefadet, med mindre det drejer sig om forhold, der alligevel ville have betydet fjernelse af nummerpladerne.

Opgør med ulige konkurrencevilkår

Den ny regering ønsker også fra årsskiftet at hæve bødestørrelsen betragteligt for at afholde det regulære ugentlige hvil i lastbilen. Her er DTL enige i, at bødeforhøjelsen kan medvirke til et opgør med ulige konkurrencevilkår, nomadechauffører og social dumping i vejtransportsektoren og sikre ordnede forhold.

DTL har tidligere påpeget – og gør det igen – at der slet ikke bør være chauffører, der behøver at afholde deres regulære ugehvil i lastbilen, da de kan køre i 14 dage og holde et reduceret ugehvil, der gerne må afholdes i lastbilen. Det bødeniveau, der i dag anvendes for ulovlig afholdelse af det regulære ugentlige hvil i køretøjet, er ganske enkelt for lavt til at have en afskrækkende effekt.

Fair vilkår

Vi er også godt tilfredse med, at lovene om godskørsel, buskørsel og udstationering står foran en revision under denne regering. Det skaber ordnede forhold i vejtransporten, som sikrer sikre ensartede og fair vilkår ved cabotage- og kombikørsel. Det har været et stort DTL-ønske at få godskørselslovens regel om lønniveauer bragt i orden efter en højesteretsdom i 2015, så chaufførerne ikke kan køre på enhver aftale om løn- og ansættelsesvilkår fabrikeret hen over køkkenbordet. Lovændringen betyder også, at et stærkt dansk lønniveau også skal gælde for udenlandske chauffører i Danmark.

Molbohistorie

Til gengæld er vognmændene meget lidt begejstrede for de ny miljøzoneregler, der indfases fra sommeren 2020. DTL er ikke tilfreds med en trinvis skærpelse af reglerne baseret på registreringsdatoen. Det betyder, at en række biler alligevel skal have eftermonteret et filter for at måtte køre ind i miljøzonen, hvis de er indregistreret inden fristen. Og det selv om de egentlig lever op til den krævede euronorm. Det er en ren molbohistorie, at de vognmænd, der er på forkant og inden reglernes ikrafttræden har investeret i miljøvenlige lastbiler med den rigtige euronorm, nu straffes, fordi kriteriet nu er registreringsdato frem for euronorm. Hvor er incitamentet til at gå forrest?