Kronik: Erik Østergaard, administrerende ­direktør for DTL-Danske Vognmænd

En dysfunktionel infrastruktur udvikler sig med tiden fra at være et individuelt irritationsmoment og en hverdagslig gene i trængslen, til at blive et samfundsmæssigt milliardstort tab af årsværk, vækst, dynamik, tab af konkurrencekraft. Altså en kæmpe samfundsøkonomisk hæmsko.

Det kan derfor undre, at den danske infrastruktur i en længere årrække er blevet så stedmoderligt behandlet politisk. Danmark halter bag efter nabolandene, når det kommer til infrastrukturinvesteringer, og Infrastrukturkommissionen pegede for bare få år siden på, hvor store omkostninger Danmark får ved ikke at investere i tide de rigtige steder.

Parallelt hermed er de politiske krav til øget mobilitet for arbejdskraften steget. Instanser og institutioner udflyttes, og kravene til lediges mobilitet er skærpet. Dermed er kravene til flytbarhed, og flyttevillighed, for den enkelte, altså kun gået op. Men kapaciteten på vejene er ikke fulgt med. Samlet set er trykket og dermed trafiktætheden kun øget.

Med til historien hører, at mange vognmænd drejede nøglen om i kriseårene – udfordret på økonomien, javel. Men så sandelig også på unfair konkurrence – altså social dumping – fra østchauffører. For parallelt med dette er andelen af østeuropæiske lastbiler på de danske veje nemlig eksploderet.

En flåde af lastbiler fylder op på veje og rastepladser, fordi chaufførerne ikke bare kan køre hjem til sig selv om aftenen efter endt opgave, og fordi de er så dårligt lønnede, at ordregiverne kan tillade sig at lade dem køre langt mellem opgaverne, uden fuldt læs.

Det har bl.a. som konsekvens, at der er unødigt mange lastbiler på de danske veje. De fylder op, de slider, de er involveret i ulykker, de bidrager til trængslen, de forurener. Deres kørselsruter og dermed effektivitet er for ringe.

Lastbiltrængslen slår også igennem på rastepladserne. Kapacitetsproblemerne er store, fordi der simpelthen er flere biler i dag end for 10 år siden. Andelen af parkeringspladser er derimod stort set konstant – og lige nu med udsigt til en reduktion i antal.

Men kapacitetsproblemet skyldes i høj grad de mange østpladebiler, der ikke kan køre hjem om aftenen men er afhængige af fx rastepladser.

Vejdirektoratets rapport ”Statsvejnettet 2018” angiver, at 78 procent af lastbilerne holder stille på rastepladserne i mere end 24 timer henover weekenderne – og næsten en tredjedel mere end 45 timer. Det sidste er klart ulovligt, hvis chaufføren overnatter i bilen. Så den udenlandske tilstedeværelse belaster altså også sideanlæggene.

Jeg har derfor en appel til vores politikere:
Man skal få lagt en ambitiøs og bredt politisk forankret plan for infrastrukturinvesteringer over de næste 15 år, hvis ikke vækst, beskæftigelse og mobilitet skal rammes meget hårdere. Og hvis ikke udskydelsen af regningen skal gøre det meget dyrere på bare lidt længere sigt at udbedre den eksisterende infrastruktur.

Og så er der en sammenhæng mellem på den ene side at lade virksomheder og udenlandske chauffører slippe afsted med social dumping på dansk grund – og på den anden side trængslen og manglen på kapacitet på de danske veje. Derfor bør de danske politikere tage truslen fra social dumping og tab af skatteindtægter langt, langt mere alvorlig.

Desværre har det vist sig, at der er langt mellem visioner og handling, når det gælder politikernes tilgang til transporterhvervet. Alt for mange planer og strategier for transport- og infrastrukturområdet realiseres nemlig aldrig.
Erik Østergaard

Desværre har det vist sig, at der er langt mellem visioner og handling, når det gælder politikernes tilgang til transporterhvervet. Alt for mange planer og strategier for transport- og infrastrukturområdet realiseres nemlig aldrig.

Den svenske regering præsenterede i forsommeren sidste år en national godstransportstrategi for ”effektiv, kapacitets-stærk og bæredygtig godstransport.” Den satte en række mål som fx analyse af en ny fast forbindelse mellem Sverige og Danmark, sund og fair konkurrence, effektive kontroller, klampning af køretøjer og skrappere sanktioner, ansvaret for transportkøbere osv.

Danmark har såmænd haft sin del af strategier de seneste 20 år. Men mange af dem er aldrig blevet fulgt op i praksis – og derfor er mange problemer de samme. Og de politiske ”initiativer” kan derfor undertiden virke som trætte repriser.

I 1998, lancerede erhvervsministeren en nyskabende erhvervspolitisk strategi for transporterhvervet. I 2000 udkom trafikministerens rapport om godstransporterhvervet i international konkurrence.

I 2007 kom Fogh-regeringen med en analyserapport om vejtransportbranchen. Året efter havde transportministeren en vejgodsstrategi for transport, logistik og udvikling klar.
Vejtransportrådet fremkom i 2016 med en udviklingsplan om godstransportens fremtid: ”En ny vej frem”. Og erhvervsministeren – altså den forrige – nedsatte et vækstteam for handel og logistik, der i 2018 barslede med en række anbefalinger. Man kan blive helt svimmel…

En del af de danske strategier og vækstrapporter for transportområdet er strandet på, at der ikke har været et tilstrækkeligt bredt politisk flertal bag. Men selv om ministeren ofte har et politisk flertal i ryggen, eksekverer skiftende ministre ikke – eller kun sporadisk – på de elementer, der rent faktisk ligger i strategierne.

Det danske godstransporterhverv – og den danske infrastruktur – har derfor behov for politikere, der indgår brede aftaler, og som loyalt og med kontinuitet og vilje bidrager til at realisere dem. Uanset om det er valgår eller ej.